Elektriske tog

Myndigheder rundt omkring i Verden er ved at falde over hinanden i forsøg på at ”gøre noget” for klimaet. Danske kommuner er fine eksempler på masser af aktiviteter og initiativer, der har det til fælles, at de koster penge og absolut ikke har nogen indflydelse på den globale temperatur.

Men andre steder bliver der sat meget mere på spil, når klimafanatisme parret med basal uvidenhed får myndigheder til at beslutte noget, der kan gøre alvorlig skade på samfundet – men stadigvæk uden nogen virkning på klimaet. Et horribelt eksempel er her Californien, der er langt fremme med grøn omstilling, dvs. langt nede ad slisken mod kaos og økonomisk ruin.

En myndighed, California Air Resources Board (CARB), der vel nærmest kan oversættes til ”Californiens Luftkvalitets-Komite” kastede sig over jernbanedriften og barslede i 2023 med anbefalinger til nye regler for udledningerne fra lokomotiver. USA transporterer enorme mængder af varer og materialer pr. jernbane og er kendt for sine kolossalt lange godstog med 2-3 lokomotiver foran og hundredvis af tungt læssede vogne, der kører tusinder af kilometer gennem det vidtstrakte land.

Lokomotiverne er dieselelektriske, dvs. udstyret med dieselmotor, generator og elmotorer til fremdriften. De giver selvfølgeligt anledning til udledninger af drivhusgasser, men i den samlede amerikanske transportsektor tegner jernbanerne sig kun for 2%, jfr. fig. 1, så de nye regler vil have en forsvindende effekt. Til gengæld vil de give enorme problemer for godstransporten.

CARB ønsker, at de nye regler skal være godt i gang med at blive ført ud i livet allerede i 2030, som det fremgår af fig. 2. Her skal en stribe lokomotiver være ombygget til nul-emissions-modeller eller være erstattet af nye. Nul i emissioner kan man ifølge CARB opnå på to måder. Enten ved at lokomotiverne kører på batterier, eller ved at de er drevet af såkaldte brændselsceller, der har brint som brændstof. I et teknisk bilag ser CARB nærmere på mulighederne.

Batterierne skal medføres på en ekstra vogn, men opgaven bliver ikke uoverskuelig, fordi CARB regner med meget lave priser på batterierne og et beskedens rumfang pr. kWh. Alligevel kan batterier ifølge CARB kun realistisk bruges til rangerdrift, hvor lokomotiverne kører i 16 timer pr. døgn og lades op i de resterende 8.

Til langfart er der brug for løsningen med brint som brændstof, og for at nå ned på en rimelig størrelse på lagertankene, bliver man nødt til at bruge flydende brint, der skal opbevares ved minus 253 grader celsius. Der skal en stor tankvogn med hvert lokomotiv, men så kan det også køre lige så langt, som hvis det brugte dieseltanke af den størrelse, som de nuværende lokomotiver er udstyret med.

Nu har det amerikanske Institut for Energiforskning, Institute for Energy Research (IER), udgivet en rapport om emnet, og dommen over CARB er nådesløs. Om CARB’s tekniske bilag, hvoraf vi har refereret ét ovenfor, skriver IER således:

Disse dokumenter er stort set helt tavse vedrørende hvordan, kilderne til netto-nul-energien faktisk vil blive produceret, transporteret og lagret for at understøtte CARB’s nye vision for jernbanerne i fremtiden. Lokomotiv-reglerne antager simpelthen, at elektricitet og brint, de foreslåede reglers to primære energikilder, vil opstå ved hjælp af magi.

IER påpeger for elektricitetens vedkommende, at det amerikanske elnet allerede er hårdt belastet, og hvordan det i løbet af få år kan blive udbygget til at forsyne endnu en stor bruger, henstår i det uvisse.

Mht. brint påpeger IER, at der er meget lidt ”grøn” brint til rådighed, dvs. brint fremstillet ved elektrolyse af vand. Størstedelen af den brint, der bruges i Californien i dag bliver fremstillet på basis af naturgas, og hvis man bruger den, vil lokomotiverne ende med at udlede endnu mere CO₂, end de gør i dag. Men der er hverken strøm eller elektrolysekapacitet til rådighed til de mængder, som jernbanerne får brug for – og slet ikke inden 2030.

Hertil kommer hele håndteringen og distributionen af brinten ud til de steder, hvor lokomotiverne skal tankes op. Den eneste realistiske løsning er at opbygge et netværk af brintrør, men heller ikke det kan stå klar inden 2030. IER bryder sig ikke meget om løsningen med at bruge det eksisterende naturgasnet, det giver for stor risiko for udsivning af brinten og dermed forbundet brand- eller eksplosionsfare.

Prisen på brint kan også blive et problem; hvor den naturgasbaserede version koster 0,9-1,7 dollars pr. kg, kan elektrolysebrinten nå op på hele 8 dollars/kg.

Brændselsceller er dyre, og da de kun skal køre med høj energiproduktion i kortere tidsrum (f.eks. ved acceleration eller kørsel op ad bakke), vil man installere dem sammen med batterier, der så kan give et ekstra pift, når kraftbehovet er højt. Interessant nok kommer IER ikke ind på priserne på batterierne, som jo nok vil fordyre lokomotiverne endnu mere, end CARB tror.

Men endnu mere bemærkelsesværdigt er IER’s manglende kommentarer til ideerne om at bruge flydende brint som brændstof. Der skal her opbygges et netværk af lagertanke til påfyldning af lokomotiverne. Hvis ikke man også vil transportere den flydende brint, hvilket ville indebære investeringer i lange strækninger af højisolerede rør, skal man have nedkølingsanlæg opstillet ved hver lagertank. Sikkerhedsrisikoen bliver enorm, hvis tankvogne med enorme mængder af flydende brint skal køre rundt i landskabet. Sker der sammenstød, er den helt gal, og selv bare et tab af kølingen i en tank kan ende med omfattende udslip af brinten og efterfølgende eksplosioner.

Alt i alt er IER dog ikke i tvivl om, at CARB’s forslag vil få katastrofale følger, da man forsøger at gennemtvinge løsninger, der slet ikke er teknologisk parate og som under alle omstændigheder vil medføre kolossale økonomiske tab. Lyder det bekendt?