Vi sætter alle pris på simple sammenhænge mellem tingene. En sådan simpel historie er f.eks. partikelforureningen fra biltrafikken. Dieselbiler brænder dieselolie, og da forbrændingen ikke er fuldstændig, ender det med, at bilen udsender kulstofpartikler, også kendt som sod eller sort røg. Ser man en gammel dårligt vedligeholdt lastbil, kan der ligefrem stå en sort sky ud af udstødningsrøret, det kan jo næppe være særligt sundt eller godt for miljøet.
Dieselbiler af nyere årgang er udstyret med partikelfiltre i udstødningen, og så udleder de faktisk ikke ret meget mere. Nogen hævder ligefrem, at hvis de kører i forurenede byer, ender de med at sende luft ud med færre partikler i end den, de sugede ind til motoren.
Men alligevel, farligt er stadset jo nok, og bl.a. derfor skal vi hurtigst muligt udskifte hele vognparken med elbiler. Så er det slut med partikler – og måske bliver de samlede CO2-udledninger hen over bilens levetid også reduceret. Ren win-win.
Men holder det nu også stik med partiklerne? Mange har allerede været inde på, at en væsentlig del af partikelforureningen fra biler faktisk ikke kommer fra udstødningen, men derimod fra dækkene. Bildæk slides kontinuerligt i kontakten med vejbanen, det er derfor man skal skifte dæk efter et vist antal kørte kilometer. Rillerne i dækket er blevet adskillige mm mindre dybe, og det skyldes jo, at hele dækkets overflade har mistet et tilsvarende antal mm.
En artikel fra mediet The Drive, skrevet af Lewin Day beskriver situationen nærmere. Man har målt sig frem til, at fire standard bildæk (dvs. siddende på én bil) kan skabe omkring 1000 milliarder bitte små partikler, pr. km kørt! Partiklerne er nede i såkaldt nano-størrelse, dvs. milliontedele af en mm. Disse partikler kan trænge ind overalt og genfindes i naturen på de mærkeligste steder.
De kan også indåndes af os og finde vej ind i blodet og derfra endda passere barrieren mellem blodbanerne og hjernen, så vores tankeprocesser bliver inficeret med plastik (mon det giver en særligt grøn bevidsthed?).
I verdenshavene er der store mængder af mikroplast, som igen er disse små partikler. Det må ikke forveksles med plastikøerne – som i øvrigt ikke findes – men som skulle være ansamlinger af plastikaffald af enhver art. Det svømmer oven på vandet, mens mikoplasten bliver blandet op i et meget dybere lag af havet.
Nu til dags kan man måle og analysere alt muligt, og nogle forskere har nu fået afklaret, hvad havets mikroplast-partikler egentligt består af, og dermed hvorfra de kommer. Det påstås nu, at 80 (firs!) procent af mikroplasten i havet faktisk stammer fra bildæk. Man har kunnet genkende nogle kemikalier, som bruges i fremstillingen af dækkene. Partiklerne findes naturligvis både ude i havet, men også i de dyr, der lever i havet.
Her kommer elbilerne ind i billedet. Pga. de tunge batterier vejer elbiler mere end benzin- eller dieselbiler i samme størrelse. Målinger viser, at elbilerne derved kan forventes at udlede 20% flere partikler fra deres dæk end de fossilt drevne biler. Hvis samtidigt dieselbilen har et effektivt filter, så er resultatet, at elbilen faktisk udleder flere partikler pr. kørt kilometer end dieselbilen. Derved bortfalder et af argumenterne for, at vi hurtigst muligt skal udskifte hele bilparken og gå over til elektriske køretøjer.
Nu skal hele sagen her nok tages med et gran salt eller to. Vores kemiske laboratorier er blevet vanvittigt dygtige til at måle stoffer, selv i bittesmå koncentrationer. Og i bittesmå koncentrationer kan man finde stort set alt, uanset hvor man leder. Noget andet er så, om de fundne stoffer har nogen som helst virkning på naturen eller på f.eks. menneskenes helbred. Her er der en udpræget tendens til at betragte selv de mindste indhold som potentielt ”farlige” og så bliver tilværelsen meget mere kompliceret, hvis man skal forsøge at undgå alle sådanne stoffer.
Realistisk set kan vi ikke undvære vores biler. Vi kan kigge på, om der er kemiske stoffer i bildæk, der kan skiftes ud med nogle andre – uden at det går ud over dækkets kvalitet eller slidstyrke. Men så kan vi heller ikke gøre så meget mere.
At bruge partikeludledninger som et argument imod elbiler er således ikke rimeligt – men omvendt er det heller ikke rimeligt at bruge udledningerne som et argument for de elektriske køretøjer.
Danish
Dertil kommer forurening i form af elektrosmog fra elbiler. Det rammer hovedsagelig dem, der befinder sig inde i elbilen: http://helsemagasinet.dk/straaling-ehs/skadelig-elektrosmog-fra-elbiler
Regnskabet mangler at inkludere 20% større mængde bremsestøv og 20% flere partikler fra slidt asfalt.
Elbiler i dag har ikke den store positive indvirkning på hverken CO2-regnskabet eller ressourceforbrug, MEN ingen tvivl om at når der kommer bedre batterier, vil vi se en mindre mængde partikler, mindre CO2 (om det så har betydning eller ej) og bedre energiudnyttelse end de 55% af benzinen som går til fremdrift.
Det store spring fremad kommer først til at ske, når vi begynder på en cirkulær økonomi med bl.a. robotaxi. Når jeg hver dag kører over Køge Bugt motorvej med 5 vognbaner her i Greve, fyldt med biler som kører maks 50 km/h og med én person i hver bil, så er det åbenlyst, at vi har lang vej igen til en bæredygtig fremtid.
Spørgsmålet er, hvad er skadevirkning af udledning af NOx fra diesel og benzinbiler i forhold til udledningen af partikler fra dæk? Umiddelbart er der ikke meget konkret omkring partikel forureningens konsekvenser.
Udledningen af NOx er et stort problem, der har været kendt i meget lang tid og skadevirkningerne er betydelige.
Læs mere her:
https://fyens.dk/udland/udstoedningsfakta-hvad-er-nox
https://xn--miljtilstand-yjb.nu/temaer/luftforureningen-i-danmark/luftforurening-med-nox/
Nu handler artiklen kun om partikler – og foregiver ikke at fælde en endelig dom over hverken den ene eller den anden type bil, som du også vil konstatere, hvis du læser den afsluttende sætning.
Men det fulde billede er vel det eneste, der interesserer dem, der gerne vil vælge den bil, der skader mindst på såvel klima som miljøparametre?
Jeg er færdig med fossilbiler efter mange, mange år ikke kun pga. disse parametre men pga. alle forhold taget i betragtning. At dækkene slides lidt mere, at der er problemer med arbejdsforhold i koboltminerne opvejes langt af de mange, mange fordele.
Der er stærke følelser i spil omkring elbiler og fred være med dem. Men partikelforureningen har separat interesse, fordi den bl.a. bruges i bestræbelserne på at forbyde benzin- og dieselbiler f.eks. i visse centrale byområder. Og her må det siges, at de “mange mange” fordele ved elbilerne ikke gør nogen positiv forskel.
Partikelforurening fra dæk har mig bekendt aldrig været et issue, der er blevet seriøst behandlet i nogen undersøgelser. Hvis du ligger inde med sådanne undersøgelser synes jeg du skal dele al den dokumentation, du har om emnet?
Derimod har problemet med NOx været kendt i årtier, og udskiftningen af fossilbiler til el vil her mærkbart nedsætte antallet af døde som følge af luftforurening.
Der er masser af litteratur om luftforurening med partikler fra bildæk. Her er bare et enkelt eksempel, man kan google sig frem til mange flere. NOx var ikke emnet for artiklen her, og det emne kan vi tage op en anden gang.
https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/00022470.1978.10470623
De moderne katalysatorer i dieselbiler fjerner også NOX’er. Fakta er at de moderne dieselbiler renser luften efter luftbåren forurening langvejs fra, elbilerne og ikke mindst brændeovnene. F.eks. Daimler-Benz’s biler har i flere år haft en udledning på 0 (nul).
Teknologisk Institut lavede iøvrigt for nogle år siden et længerevarende forsøg hvor de kørte blandet kørsel med en dieselbil og sammenlignede løbende med indholdet af partikler i luft svarende til indsugningen, og allerede da var der netto en positiv effekt.
Per Mikkelsen
Jeg forstår ikke helt dine tal. Jeg har lige købt en hybrid. Forhandleren fortalte mig at en plugin vejer Ca. 500 kg mere. Og det var plugin med et meget mindre batteri end en ren elbil. Men jeg er ikke ekspert. Bare forundret.
Det er de reelle tal. Du kan jo selv undersøge via Hyundais og Kias hjemmesider/datasheets (Hyundai Kona og Kia EV er samme bil. 64 kWh batteri vejer typisk 4-500 kg. Men elmotor vejer selvsagt mindre en en brændstofmotor.
Der er mange overdrivelser debatten hos klimarealister og andre elbilkritikere. Næste år væltes markedet af de små elbiler, der nok vejer 14-1500 kg.
De ubekvemme sandheder.
Tak Søren Hansen for reel information om dæk og partikler. Udover den nævnte kilde, kan man også finde andre kilder, der nuancerer vedr. emnet dækslid. Men givetvis er der flere dækpartikler fra elbiler i dagens standard (det kan og vil nok ændre sig). Hvad der ikke er tal på (så vidt jeg ved) er transporten af fossil energi; bl.a. brændstof til de mange tankstationer. Den slags tung transport må da også høvle en del gummi/plastic af. Og den del af partikelforureningen slipper vi jo for, når den mere energieffektive el distribueres via kabler til “tankstationerne”. Men så kommer el-lastbiler og el-busser på vejene til at bidrage. Dog vil forholdet mellem batterivægt og egenvægt, lastvægt mv. nok blive mindre markant end ved privatbilerne. Og energieffektiviteten er igen større, end vi ser ved de fossile transportkøretøjer af forskellig art. Så alt i alt er det komplicerede udregninger. Men de skal nok blive lavet “hen ad vejen”. Vigtigt er at få alle aspekter med.
Til Erling P.: Elbiler vejer 3-400 kg mere end tilsvarende benzin/diesel-model. Jeg har f.eks. en Hyundai Kona med 64 kWh batteri. Den vejer iflg. officielle tal 1773 kg. Den tilsvarende Kona i fossiludgave vejer 1435 kg. Det er vel 20-25% mere vægt. Det er de reelle sammenlignelige tal. Men mange elbiler produceres ikke i fossil-udgave, så her er det svært at sammenligne. Og fremover bliver det jo helt umuligt at sammenligne, da produktion af fossilbiler ophører. Hvad vi ved er, at batteriteknologien snart går fra 1. til 2. generation med lettere og mere energitætte batterier (bl.a. Solid State). Jeg betvivler påstanden om, at elbiler ikke når at bidrage positivt sammenlignet med fossilbiler. Men igen er det kompliceret at indregne de kommende (næste 5-10) års gevinster ved omstilling. Og jeg har, lige så lidt som Erling P., de endelige regnestykker. Lad os se på det i 2030.
Genbrug af batterier?
Batterier af nuværende generation har en levetid på 20-25 år. 10-15 år i bil med min. 80% kapacitet. Herefter bruges batteriet til lager 10-15 år.
Næste generation klarer mange flere ladecykler, og det forventes at biler så bliver 20 år (forudsat vedligeholdelse).
Der er mit bud udefra producentinformation.
[Forkortet af red.]
FDM har for kort tid siden offentliggjort en artikel, som viser, et en elbil, på grund af den meget større vægt, forurener mere med partikler end en ny benzin- eller dieselbil.
Ca. 40% af EU’s elproduktion er stadigt på fossile brændsler. Det vil blive reduceret med årene. Men den elbil, som bliver produceret i dag, vil næppe opnå et positive CO2-regnskab, inden den bliver sendt til ophugning.
“FDM har for kort tid siden offentliggjort en artikel, som viser, et en elbil, på grund af den meget større vægt, forurener mere med partikler end en ny benzin- eller dieselbil”
det lyder, som om der kunne være ræson i at genindføre den ‘gode’, gamle VÆGTafgift! 🙂
Her lidt om ‘vandige trængsler’ med elbiler:
https://www.msn.com/en-au/news/other/scottish-couple-facing-33k-repair-bill-after-driving-tesla-in-heavy-rain/ar-AA1ikK3k