Stå aldrig til søs…

Når det drejer sig om klimaet og energiforsyningen, er det interessant at se, hvordan folk med absolut nul indsigt i emnet har uhyre let ved at komme til orde eller få spalteplads i medierne. Den eneste forudsætning er bare, at de giver udtryk for de rigtige holdninger. På en måde gør det jo hele den offentlige debat mindre værdifuld, fordi ingen bliver klogere af at læse noget, der er blottet for faktuel substans.

I mediet Klimamonitor, hvor man slet ikke kommer til orde, hvis man ved noget og gerne vil videregive fakta (undertegnede har prøvet), dukkede der et godt eksempel op en gang i august. Det var en Frederikke Hellemann, der præsenteres som spidskandidat til EU-Parlamentet for Enhedslisten. Hun udtaler sig om fremtiden for skibsfarten, der som storforbruger af fossil olie naturligvis er i sigtekornet på klima-alarmisterne. Hendes indlæg indledes på følgende poetiske vis:

Det er ofte ikke til at se, at mælken er blevet sur, når man står med sin morgenkaffe og søvn i øjnene. Men så snart den rammer læberne er man ikke i tvivl. Instinktivt spruttes den ud i køkkenvasken som en fontæne.
Netop sådan følte jeg det, da jeg læste konklusionerne fra juli måneds topmøde i FN’s Internationale Søfartsunion:
Klimaneutralitet »i eller omkring, det vil sige tæt på 2050« med vejledende delmål på 20 procent i 2030 og 70 procent i 2040 – med forbehold for ’nationale omstændigheder’, naturligvis.
Prøv engang at smage på det.

Hellemann har naturligvis ret i, at hvis man lige som Danmark drømmer om 70% reduktion allerede i 2030 og 100% i 2045 eller 2050, så virker ovenstående lidt slattent. Men reduktionsmål er nemme at nedfælde i et regneark, men samtidigt bør man måske skele til, hvordan de eventuelt kunne nås i praksis.

Det gjorde Klimarådet trods alt for Danmarks vedkommende i 2020, da vores mål blev vedtaget, og i øvrigt gjorde Klimarådet i sin rapport ikke nogen hemmelighed ud af, at opfyldelsen ville blive meget vanskelig og indebære teknologi, der på nuværende tidspunkt ikke er kendt.

Og hvad er så situationen inden for skibsfarten? Forbruget af bunkerolie er enormt, alene Mærsk har årlige CO₂-udledninger på niveau med hele Danmarks (i hvert fald som de fremgår af vores klimaregnskaber). Skibene skal formentligt vedblive med at sejle i stort set uændret omfang (for slet ikke at tale om vækst i trafikken), med mindre man drømmer om total ”degrowth”, dvs. nedskæringer af alle samfundsaktiviteter og økonomien til noget, der nærmer sig stenalderniveau. Men hvis det er det, der er planen, så er det jo slet ikke noget IMO, den Internationale Søfartsorganisation kan sidde og vedtage på egen hånd.

Skal der sejles videre i et omfang, der svarer til det nuværende, er der således kun de tekniske løsninger tilbage. Der eksperimenteres med sejl på skibene, men det kan jo kun betragtes som en vittighed, der er jo en grund til, at man gik bort fra sejl og over til motorkraft. Et mere realistisk bud ville være at indføre atomdrevne fragtskibe. Det kunne blive relevant for de større af slagsen, og teknologien er velkendt, da atomdrevne krigsskibe har eksisteret i de sidste 60 år eller mere. Men her er der den instinktive politiske modvilje mod kernekraft, der bl.a. har resulteret i helt hysteriske regler, hvis et sådant skib ønsker at anløbe en civil havn. Så også her kunne IMO komme med anbefalinger, men ikke regne med noget.

Tilbage er der brændstoffet, hvor fossil bunkerolie må erstattes af ”bæredygtige” alternativer. Det kan være flydende brændstoffer baseret på biomasse (som vi allerede i dag bruger som benzintilsætning) eller baseret på Power to X, dvs. brint fremstillet ved elektrolyse af vand under brug af strøm fra solceller og vindmøller.

Biomasse er en stærkt begrænset ressource, og det hele og mere til ville blive brugt til skibsfarten, hvis man valgte den løsning. Så den er der ikke megen fremtid i.

Vedrørende Power to X er metanol et af de flydende brændstoffer, der efterfølgende er lettest at fremstille, og Mærsk er da allerede begyndt at indsætte motorer i de nye skibe, hvor man kan sejle på både bunkerolie og metanol. Ulempen ved metanolen er dels en meget høj pris, og dels at man skal bruge CO₂ i processen, og den skal skaffes ved opsamling fra en skorsten eller direkte fra luften.

Ind til videre er der ikke en eneste dråbe metanol til rådighed for Mærsk, hvad de næppe begræder. Alle de store danske Power to X-projekter er udskudt på ubestemt tid, og teknologien er slet ikke eftervist i andet end laboratorie- og pilot-skala. 

Problemet med CO₂-fremskaffelsen til Power to X kan løses ved i stedet at satse på ammoniak som brændstof i skibene. Her skal man bruge brinten og så få den til at reagere med kvælstof opsamlet fra atmosfæren. Det er en velkendt og simpel proces, som i dag bruges til fremstilling af kunstgødning. Men til gengæld er der endnu ikke udviklet en skibsmotor, der kan drives med ammoniak, og der er også betydelige udestående problemer med håndteringen af ammoniakken, der både er ildelugtende og meget giftig.

Nu er det åbenlyst, at CO₂-reduktioner i skibsfarten ikke primært er i hænderne på rederne (og dermed IMO), men derimod er afhængige af, at der investeres i en kolossal kapacitet af Power to X, og implementering af ikke-afprøvet teknologi i stor skala. De fremstillede brændstoffer vil være dyre, prisen er mange gange højere end for bunkerolie, og hvem skal betale for det? Skal der i al fremtid bindes statsstøtte i halen på hver liter brændstof, eller skal vi acceptere meget højere fragtpriser, der igen vil fordyre varerne og gå ud over de fattigste?

Så der er problemer nok, men nu kan vi se på, hvordan Hellemann beskriver situationen.

Hun starter med at påpege, at skibsfarten tegner sig for 3% af de globale CO₂-udledninger og at 90% af Verdenshandelen transporteres med skib. Derfor skal skibsfarten naturligvis bidrage til opfyldelsen af Paris-målet med maks. 1,5 graders temperaturstigning. Så IMO’s opgave var klar: Halvering af udledningerne i 2030 og ”klimaneutralitet” (dvs. nul udledninger) i 2040. Hvor svært kan det være?

IMO’s plan er som nævnt meget mindre ambitiøs og tilmed havde man stillet i udsigt, at målsætningerne først skulle revideres i 2028, lige før den magiske skæringsdato i 2030, hvor vi skal redde klimaet.

Hellemann er således alt andet end begejstret for IMO’s alt for vattede plan, og erklærer, at vi ikke kan vente længere. Vi kan derfor ikke vente på ”globalt fodslag”, men må skride til handling. Danmark og ligesindede må gå foran. Det er der heldigvis ikke noget til hinder for i IMO’s plan.

EU er allerede i gang med at opkræve penge fra skibene, når de anløber europæiske havne, her bruger man CO₂-kvotehandelen som mekanisme. De venstreorienterede partier i Europa-Parlamentet har nu foreslået, at man kraftigt skærper denne beskatning, hvis ikke IMO retter ind inden 2028.

Vi kunne således ende i en situation i 2028, hvor EU lægger en masse skat på skibsfarten til og fra Europa, mens resten af Verden ingenting gør. Det kunne godt give nogle problemer, det vil fordyre varer i Europa og gøre det vanskeligere for de europæiske virksomheder at eksportere, hvilket igen kan føre til tab af arbejdspladser. Men Hellemann spørger retorisk:

Vil I virkeligt påstå at det er bedre for os, for klimaet og miljøet at vente på IMO endnu engang, og i mellemtiden gøre ingenting? Eller kan det tænkes at vi rent faktisk kunne skride til handling inden da?

For er det ikke sådan, at vi hermed vil opnå (mindst) to ting: for det første vil vi se en klar reduktion i udledninger fra skibsfarten, omend ikke så stor som hvis alle var med. For det andet vil vi dokumentere, at reduktioner kan lade sig gøre, og dermed øge presse på de lande (og firmaer) der indtil videre har obstrueret arbejdet i IMO.

Og det er her, at kæden hopper af for Hellemann. Afgifter kan have en effekt, hvis de motiverer folk til at bruge en anden løsning. I tilfældet med skibsfarten kunne forøgede europæiske afgifter på fossile brændstoffer medføre, at skibsrederne skiftede til biobrændstoffer eller Power to X. Men hvis disse alternativer ikke findes eller er urealistisk dyre, og det er jo tilfældet, så vil afgifterne ikke kunne medføre nogen reduktion i udledningerne. Den vil kun komme, hvis rederne som en reaktion på afgifterne nedsætter omfanget af deres aktiviteter, dvs. fragter færre varer til og fra Europa.

Så klimaet sker der ikke så meget med, men det stensikre resultat bliver, at Europa ender med at blive fattigere.

Alt det ville Hellemann vide, hvis hun havde orket at sætte sig ind i sagerne i stedet for at fokusere på sur mælk i kaffen.