Klimarealisme i medierne, Ny Teknologi, PM

Batteridrevne fly

Galskaben breder sig. Man er klar over, at fly er en hård nød at knække, når det drejer sig om at gøre dem ”klimaneutrale”. Alligevel er der udviklet elektriske fly med batterier som energilagre. Og sandelig om ikke vores tåbelige regering har leaset to stk. til Forsvaret, som et ”udviklingsprojekt”.

Der drømmes lystigt:

”Det er et meget spændende projekt. Det giver Flyvevåbnet mulighed for at gå forrest i den grønne omstilling og muligvis inspirere andre til også at tænke nye løsninger til at håndtere vores fælles udfordringer,” siger chefen for Flyverkommandoen, generalmajor Jan Dam.

I følge Forsvaret er flyet et mindre tosædet fly, som derfor er egnet til indledende skoleflyvning for nye piloter. Det har en flyvetid på omkring 30-50 minutter og en rækkevidde på lidt over 100 km. Genopladningen tager blot 45 minutter.

Elektrisk fly til afprøvning i Flyvevåbnet

Problemet med batteriet er selvfølgeligt vægten. Her skriver man på Forsvarets hjemmeside:

”Det store problem med el-fly i forhold til elbiler er, at batterierne vejer meget. Til sammenligning kan jeg fortælle, at det brændstof fly flyver på i dag indeholder en energimængde svarende til 12.000 Wh/kg. De bedste batterier kan indeholde maksimalt250-300 Wh/kg, hvilket betyder, at el kun er tre-fire procent så effektivt som flybrændstof i forhold til vægten af den energi, man skal medbringe.

Men hvor galt står det til med et batteridrevent fly? Som eksempel kan vi tage et af forsvarets Challengerfly version 604. Det har en rækkevidde på maks. 7000 km. Det har en besætning på 2 personer og kan tage 9 passagerer.

Challenger 604

Det kan medtage maks. 10 tons brændstof, men så kan der kun være 600 kg passagerer og besætning med, så i praksis kan man ikke fylde så meget på til mange af turene. De fleste moderne fly har en anden begrænsning, idet de ikke kan lande med fulde tanke. Challengerflyet kan således komme i luften med en totalvægt på knap 24 tons, men det kan kun lande (sikkert) hvis vægten er under knap 19 tons.

Nu bliver batterier jo ikke lettere af at blive afladet, så hvad vi tager med op skal med ned igen. Det betyder, at vi skal trække 5 tons fra brændstofmængden, og dermed er der kun tilladt en batterivægt på ca. 5 tons. Med ovennævnte energiindhold på 300 Wh/kg – hvilket absolut er til den optimistiske side – kan vi således lagre i alt 1500 kWh, svarende til 125 kg brændstof.

Elmotorer udnytter energien mere effektivt end f.eks. stempelmotorer, men hvordan det ser ud med jetmotorer er mere uklart. Kan man overhovedet bygge en elektrisk motor, der fungerer som en jetmotor og dermed opnå en acceptabel hastighed?

Lad os dog bare for regnestykkets skyld give elmotoren den dobbelte effektivitet. Det svarer så til, at vi har 250 kg brændstof i vores tank. Hvis de 10 tons gav en rækkevidde på 7000 km, så vil 250 kg give os 175 km.

F16

Et F16 fly vejer 9 tons og kan tage 5,4 tons brændstof med. Den maksimale startvægt er knap 17 tons. Det har en rækkevidde på godt 3000 km. Maks landingsvægt er ikke opgivet, men lad os regne med, at flyet kunne medtage 3 tons batterier. De ville svare til 75 kg brændstof. Med ovennævnte faktorer (nu skal vi så også lige have en elektrisk efterbrænder…) kan vi derefter flyve lige godt 80 km. Fjenden skal være meget tæt på, før vi letter!

Man har selvfølgeligt fly, der er mere brændstofeffektive end F16 og Challenger 604, og man kan satse på lettere konstruktioner af flyene. Men det er stærk begrænset, hvor meget man kan opnå ad den vej, og som vi kan se, vil selv en fordobling af rækkevidden på flyene ikke betyde noget for deres anvendelighed. Hvem kan reelt bruge et fly, der kun kan flyve 300 km, før det skal ned igen og lades op?

Det samme gælder batterierne. De teknologier, der er i støbeskeen, er mere fokuseret på udskiftning af kritiske metaller og så en længere levetid for opladningen. Der er ikke meget, der tyder på, at vi i de næste mange år vil få noget, der er bedre end de 300 Wh/kg, et tal der dårligt nok kan nås i dag selv i lille skala.

Konklusionen må være, at elektriske fly til Forsvaret er totalt meningsløst. Det er en teknologi, der om man så må sige, aldrig kan flyve. Så hvorfor gør vi det?

Please follow and like us:
Del på de sociale medier

2 Comments

  1. Hans Henrik Hansen

    “Og sandelig om ikke vores tåbelige regering har leaset to stk. til Forsvaret, som et ”udviklingsprojekt””

    – ja, man må spekulere over ‘rationalen’ (om nogen?): For mig at se må der være tale om en slags ‘grønvask’ eller aflad for, at forsvaret (/flyvevåbnet) i sagens natur er storforbruger af ‘sort energi’?
    Det kunne være interessant at vide, hvad der betales for at leje disse fly – og hvorledes driftsregnskabet i grunden ser ud?

  2. Michael Johansen

    Dertil skal så nævnes, at jetfly har bedste performance i omkring 10km højde, hvor man samtidig undgår skyer og dårligt vejr. Men deroppe er det som regel meget koldt. -50 grader C er ikke usædvanligt. Det kan så betyde, at batterierne om bord nu også skal sørge for at holde batterierne varme, og laver el-motorerne også varme nok til at varme kabinen op, sådan som jet-motorer gør i dag? Næppe.

Leave a Comment

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.

*