Fossilfrit København – for de rige

Der florerer en ret velbegrundet mistanke om, at Københavns røde bystyre i realiteten ikke er særligt socialt bevidst, men snarere gerne vil tækkes den velhavende cafe-latte-drikkende befolkningsgruppe, for hvem industri og landbrug er noget snavs, og som ingen indsigt har i, hvor vores velstand og velfærd rent faktisk kommer fra.

Politikerne på Rådhuset har nu et brændende ønske om at forbyde alle benzin- og dieseldrevne køretøjer (herefter ”fossilbiler”) inden for kommunegrænsen allerede fra 2030 og fremefter. Derefter skal alle køre i elbiler og nyde den rene luft og tilstanden af ”CO₂-neutralitet” (som man dog ikke rigtigt kan mærke fysisk – men kun som en god fornemmelse i maven).

Som forberedelse har bystyret bestilt en rapport fra revisionsfirmaet Ernest & Young og en advokat Schjødt. En lidt mærkelig konstellation, vi så forleden, at revisionsfirmaer måske ikke er de bedste til at vurdere grøn omstilling, og advokaten kan vel bare bidrage med at sikre, at kommunen ikke ender i retten. Men rapporten er nu udkommet, og det er interessant læsning.

Rapporten indleder med at gøre status på elbilerne i dag:

I 2023 kørte 9% af personbilerne i både København og i resten af hovedstadsområdet på el. Vi forventer, at hvis der ikke vedtages nye tiltag fra politisk hold, stiger andelen til 32% i 2030 og til 54% i 2035.

Der går længere tid, før dele af godstransporten omstilles til el. Mens varevogne, ligesom personbiler, er godt i gang med omstillingen, er andelen af lastbiler på el i dag fortsat tæt på 0%. Vi forventer, at andelen vil være omkring 4% i 2030 og 20% i 2035.

Andelen af lastbiler på el er som bekendt tæt på nul, fordi der ikke rigtigt eksisterer nogen, og det er rasende uøkonomisk for en vognmand at satse på dem.

Rapporten bringer et kort, der viser situationen rent geografisk, se fig. 1. Her ser man, hvordan Frederiksberg Kommune naturligvis må med på totalforbuddet, omringet af København, som den jo er. De to kommuner kaldes ”Centralkommunerne”. Der tales så om hhv. “Omegnsskommunerne”, der udgør bæltet omkring København, og herefter “Andre Hovedstadskommuner”, der ligger længere væk, men hvorfra mange har deres regelmæssige ærinder i hovedstaden.

Rapporten vurderer to scenarier. Det ene er totalforbuddet mod fossilbiler, det andet oprettelse af en såkaldt nulemissions-zone i samme område. Sidstnævnte er mildere, fordi man her kan operere med undtagelser, f.eks. for beboere, invalidekøretøjer, lastbiler osv. 

Umiddelbart kan ingen af de to muligheder gennemføres uden lovændringer:

Der er ikke lovhjemmel til hverken et forbud eller en bydækkende nulemissionszone. Begge modeller forudsætter derfor en ny lovændring, der udvider kommunernes beføjelser yderligere. Der vil desuden være risiko for, at EU-Kommissionen vil anse begge modeller for at medføre en teknisk handelshindring.

Det er jo et meget vidtgående indgreb over for f.eks. københavnere, der i god tro har købt en ny dieselbil og pludseligt får at vide, at nu kan de slet ikke få lov til køre i den mere. Der kan faktisk juridisk set være tale om ekspropriation. Her konkluderer rapporten efter en længere gennemgang:

En begrænsning af en ejers råden over dennes ejendom kan være ekspropriation efter grundlovens § 73. Et forbud mod kørsel med fossile køretøjer i 2030 vil uden væsentlige undtagelser kunne indebære ekspropriation.

Et totalforbud vil derfor formentligt indebære ekspropriation, hvorefter bilejerne vil være berettigede til erstatning, mens en nulemissionszone muligvis kan sno sig udenom.

Størstedelen af rapporten beskæftiger sig imidlertid alligevel med totalforbuddet, da det er den eneste model, der sikrer en fuld udfasning af den fossile vejtrafik i 2030.

Rapporten er helt på det rene med, at der her er tale om drastiske tiltag:

Et forbud mod fossil vejtrafik i centralkommunerne i 2030 er i trafikal sammenhæng et meget vidtgående tiltag, som kan føre til store ændringer i trafikken. Forbuddet påvirker både:

• Beboere i centralkommunerne, som i praksis ikke længere kan eje en fossilbil. Fossilbilejerne må enten skifte til elbil eller fravælge bilejerskabet.
• Beboere uden for centralkommunerne, som ikke længere vil kunne køre til centralkommunerne i deres fossilbil. Det øger deres incitament til at købe elbil eller fravælge bilejerskabet helt, og derfor påvirker forbuddet også trafikken uden for centralkommunernes grænser.

Rapporten gætter derefter på en vis nedgang i antallet af ”personture i bil”, hvor der tales om 1-16%. Det er jo noget usikkert.

Så kommer vi til lastbilerne. Her lader rapportens ophavsfolk fantasien få frit løb:

Et forbud mod fossil vejtrafik i centralkommunerne vil også omfatte godstransporten, der vil skulle køre alle kilometer i centralkommunerne med eldrevne varevogne og lastbiler. Vognmændene har anderledes muligheder for at imødegå forbuddet, end man har i privatbilismen. Alle de kilometer, som varevogne og lastbiler kører i centralkommunerne, vil i stedet blive kørt på el. Det er usikkert, hvad betydningen af forbuddet vil være for godstransporten i resten af hovedstadsområdet.

Vognmænd, som har både fossildrevne og eldrevne køretøjer i vognparken, kan fx rykke deres eldrevne køretøjer til at foretage de ture, som er i berøring med centralkommunerne, mens de fossildrevne køretøjer så i højere grad vil køre andre steder i landet.

En anden mulighed er at benytte de fossile køretøjer hen til Københavns kommunegrænse, hvorefter man omlaster til elkøretøjer, der så kører resten af turen.

Så vognmændene skal bare have elektriske lastbiler holdende klar ved kommunegrænsen, og så flytte alt godset fra Jylland over i dem, inden man kører det sidste stykke. Hvor, der er plads til sådanne aktiviteter, henstår i det uvisse, og omkostningerne for vognmændene bliver jo astronomiske. Mon ikke enden på det snarere blev, at godset læsses af i en stor bunke ved kommunegrænsen, og så må københavnerne selv om resten? Men hele spørgsmålet er jo ren teori, da de elektriske lastbiler slet ikke findes til priser, der kan betales.

Man kan også spekulere på, hvad København vil gøre ved de talløse vejarbejder og anden anlægsvirksomhed, hvor der skal køres jord og materialer i store mængder til og fra. Skal det ligeledes omlastes ved kommunegrænsen?

Et andet problem er naturligvis, at en fuld elektrificering af biltrafikken i København vil kræve en masse ladestationer. P.t. er der ca. 4000, men rapporten forudser at der bliver behov for omkring 20.000 stk. offentligt tilgængelige ladepunkter, der alle skal installeres og kobles op til elnettet inden 2030. Det bliver muligvis problematisk. Hertil kommer ifølge rapporten et yderligere behov for hurtig- og lynladepunkter.

Det store spørgsmål i alt det her er jo imidlertid, hvad der skal – eller vil – ske med alle de mennesker, der i dag har en fossilbil, som de er afhængige af til den daglige transport, og som vil blive tvunget til at købe en langt dyrere elbil. Herom skriver rapporten bl.a. følgende:

I dette afsnit undersøger vi, om der er er forskel på, hvordan personer med lav indkomst og personer med høj indkomst påvirkes af forbuddet. Et forbud mod fossil vejtrafik vil … medføre, at nogle af københavnerne fravælger bilejerskabet, mens andre vil udskifte deres fossilbil med en elbil.

Det kan ikke entydigt fastslås, om tiltaget rammer socialt skævt. Københavnerne ejer 267 biler pr. 1.000 indbyggere, men bilejerskabet er markant højere blandt familier med høj indkomst. Det trækker i retning af, at tiltag, der begrænser biltrafikken, generelt vil ramme husstande med høj indkomst hårdest.

På den anden side må man formode, at familier med lav indkomst vil være mere tilbøjelige til at fravælge bilen som følge af forbuddet end familier med en høj indkomst. Det trækker i retning af, at tiltaget rammer socialt skævt.

Over hele levetiden er elbiler typisk billigere end fossilbiler. Det skyldes, at de typisk har lavere brugsomkostninger end fossilbiler, men selve bilen er dyrere end en fossilbil. Selvom elbilen kan være billigst på lang sigt, kan finansieringskravene gøre, at personer med lav indkomst ikke kan låne penge til en elbil. På den måde er likviditetsbegrænsninger generelt en faktor, der gør det sværere at komme ind på elbilsmarkedet.

Hvis brugtvognsmarkedet for elbiler er mindre velfungerende, kan det være, at man skal skifte sin gamle fossilbil til en ny elbil. Hvis man fx ejer en ældre benzinbil, hvor billånet er afbetalt, og værdien af bilen er afskrevet, bruger man ca. 1.700 kr. om måneden på bilejerskabet (hvis det er en gennemsnitlig bil med et normalt kørselsomfang). Pengene bruges først og fremmest på benzin, men dækker også bl.a. reparation og vedligehold.

Skal man i stedet købe en ny elbil for fx 200.000 kr., bliver brugsomkostningerne lavere, men man skal optage et billån, der skal afbetales. Bankerne tilbyder generelt lave renter på lån til elbiler, men den månedlige omkostning bliver omkring 3.600 kr. Derfor skal man hver måned finde 1.900 kr. ekstra, hvilket vil være sværere, jo lavere indkomst man har.

Derfor kan forbuddet potentielt betyde, at nogle fossilbilejere med relativt lave indkomster, der arbejder i København, stopper med at arbejde i København. Det gælder særligt, hvis de bor langt fra en togstation eller et busstoppested, så kollektiv transport er et relativt uattraktivt alternativ for dem. Hvis de har begrænsede muligheder for at finansiere enten en elbil eller for at flytte til København, kan det være en mere attraktiv mulighed at søge nyt job uden for København i stedet, så de kan beholde fossilbilen.

Det er jo ikke helt skævt det her, men der er alligevel nogle unøjagtigheder. Hvor kan man købe en ny elbil til 200.000 kr. hvis den skal have en rimelig størrelse, så børn m.v. også kan være i den? Her kommer vi vist let op på 300-400.000 kr. Det er et voldsomt spring for de mennesker, der af økonomiske årsager har valgt at slå sig ned langt fra København og derefter pendler frem og tilbage på job i København i en fossilbil, der er købt brugt. De mennesker vil reelt få deres tilværelse ødelagt. De kan jo ikke ”bare” skifte over til kollektiv trafik, fordi den er ikke-eksisterende eller meget tyndt dækkende, hvor de bor.

Men rige mennesker har ingen problemer, de er allerede i fuld gang med at købe elbiler, og vil glæde sig over den reducerede trafik i København og en fortovs-serveret cafe latte i den – på papiret – renere luft.

Rapporten kommer ikke nærmere ind på de ramte folk Til gengæld konkluderer den, at hele projektet ikke vil indebære nogen økonomisk gevinst.

Vi vurderer, at et forbud ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Vores vurdering er særligt baseret på, at trafikanterne samlet set bliver stillet dårligere med et forbud. … [Det] skyldes flere ting. En effekt, som typisk er tungtvejende i samfundsøkonomiske analyser, er, hvor meget tid trafikanter skal bruge på turene. Vi estimerer, at de eksisterende bilisters ekstra rejsetid medfører et samfundsøkonomisk tab på mellem 1 og 5 mia. kr. i 2030. Derudover kan de eksisterende cyklister få ekstra rejsetid, når trængslen på cykelstierne vokser som følge af, at nogle bilture udskiftes til cykelture.

Men hvad så med klimaet? Her må der dog være noget at hente:

Forbuddet vil betyde, at der bliver udledt omkring 500.000 til 660.000 færre ton CO₂ i hovedstadsområdet i 2030. Det giver en samfundsøkonomisk gevinst på 0,5 til 1,4 mia. kr. i 2030.

I en note forklares det, hvordan man er nået frem til tallene for “gevinsten”:

Alt efter scenarie og om man værdisætter gevinsten ud fra den såkaldt lave CO₂-pris på 1.050 kr./ton i 2030 eller den såkaldt høje CO₂-pris på 2.160 kr./ton i 2030. Den lave CO₂-pris svarer til kvoteprisen på CO₂-udledning, mens den høje CO₂-pris er baseret på Klimarådets vurdering af, hvad der skal til for at nå den nationale 70%-målsætning i 2030.

Det er jo rent fiktive beløb, som aldrig vil vise sig i noget regnskab.

Så vidt rapporten. De lokale politikere er begejstrede over ideen, partiet Venstre udtrykker dog lidt bekymring over, hvorvidt det kan nås at installere alle ladestanderne i tide. Den Radikale repræsentant udtrykker sin glæde over de nedsatte emissioner på hele 300 millioner tons CO₂ om året, han bør vist læse lidt mere på lektien.

Heldigvis skal der ny lovgivning til, vedtaget i Folketinget, og man kan kun håbe på, at mere forstandige politikere dér får kvalt misfosteret i opløbet.