Biobrændsel i knibe

Vejen mod ”netto-nul” er lang og stenet. Et er at dække havet med vindmøller og god landbrugsjord med solceller. Har man nok af dem, kan man reducere udledningerne fra elektricitetsforsyningen væsentligt, om end man dog aldrig når ned til nul uden yderligere kunstgreb.

Men elektricitet står kun for omkring 20% af energiforbruget, og derfor skal der gøres noget ved resten, der dels bruges til opvarmning – af huse og i industrien – og dels flydende brændstoffer til trafikken, biler, fly og skibe. En del af opvarmningen kan elektrificeres, f.eks. ved brug af varmepumper, og små køretøjer dvs. personbiler kan drives med elektriske batterier.

Men der udestår en god del af olien til transport, og her må der ”CO₂-fri” løsninger på bordet. En af udvejene er brændstoffer fremstillet ved hjælp af brint, det såkaldte Power to X (PtX). Her skal strøm fra sol og vind bruges til at splitte vand i brint og ilt, den såkaldte elektrolyse. Det er en teknisk mulig løsning, men omkostningerne bliver skyhøje, så en liter PtX-brændstof vil måske komme til at koste 4-8 gange så meget som en liter benzin med samme energiindhold. Hvis vi skulle til at bruge PtX i store mængder, ville det kræve voldsom statsstøtte og i sidste ende medføre en forarmelse af hele samfundet.

Derfor er de konkrete planer i stedet fokuseret på biobrændstof. Det produceres allerede i meget store mængder i dag, hvor man dyrker energiafgrøder, f.eks. majs, og omdanner biomassen til brændstof, typisk ætanol. Den iblandes så i vores benzin, således at ”E10” betyder, at der er 10% ætanol blandet i brændstoffet. Der er masser af lovgivning, der styrer denne tilsætning, men hele ideen synes at være mere end tvivlsom. Dyrkningen af afgrøderne og den efterfølgende behandling kræver megen energi, der som oftest vil komme fra olie eller gas. Der er således berettiget tvivl om der overhovedet er nogen ”klimagevinst” ved foretagendet – ud over at politikerne føler, at de ”gør” noget for klimaet. Samtidigt bliver der jo lagt beslag på en hel del god landbrugsjord, der ellers kunne have været brugt til at dyrke mad til Verdens hastigt voksende befolkning.

I Danmark har vi hidtil fokuseret på produktionen af biogas. Her var producenterne meget interesseret i at modtage energiafgrøder, dvs. f.eks. majs, der var specielt dyrket til formålet. Regeringen besluttede dog at begrænse denne brug til nogle få procent af råvarerne og henviste i stedet biogasproducenterne til at bruge affaldsprodukter, f.eks. gylle, industriaffald osv.

Det sætter en øvre grænse for mængden, der kan produceres i Danmark, og omkostningerne er i alle tilfælde så høje, at gassen ikke kan sælges til markedet uden tilskud fra staten. Staten har givet tilskud hele vejen igennem og bruger p.t. årligt over 3 mia. kr. alene på støtte til opgradering af biogassen (så den kan erstatte naturgas), det svarer til ca. 1800 kr. pr. ton CO₂-udledning, der derved “spares”.

Men også i udlandet er man interesseret i produktion af biobrændsel, og her er flere af de store olieselskaber gået ind med store planer. Shell var således i gang med en stor fabrik i Holland, hvor man efter planen skulle producere 820.000 tons brændstof om året. Projektet blev vedtaget i 2021, og efter planen ville produktionen blive påbegyndt i 2025. Der skulle fremstilles flybrændstof og dieselolie, baseret på diverse affald som råvarer. I 2021 var Shells ledelse stadigvæk meget klima-woke og ville gerne være med på noderne. I 2023 blev ledelsen imidlertid udskiftet, og den nye adm. direktør begyndte i stedet at fokusere på firmaets indtjening. Det indebar, at man besluttede at gå tilbage til kerneforretningen, hvilket er udvinding af olie og gas.  

Analyser viste, at biobrændstofproduktionen slet ikke ville være rentabel, og derfor traf Shell for nyligt en beslutning om at sænke hastigheden på byggeriet drastisk. Nu tales der om en eventuel start sidst på årtiet.

Andre olieselskaber er på vej i samme retning. BP har således standset arbejdet med to biobrændstof-projekter, et i USA og et i Tyskland.

Biobrændstof-ideerne lider under to svagheder. Dels vil der lynhurtigt blive mangel på råvarerne (affald + biomasse) og dels vil priserne blive prohibitivt høje. Hverken luftfartsselskaber eller rederier kan betale de priser, og det allerede mere end antydes, at der skal kraftig statsstøtte på bordet.

Den grønne omstilling er ikke nem.