Der har været megen snak om elektriske lastbiler, som er en af forhindringerne i forhold til at opnå ”netto-nul” for transporten i en fart. For at få en rimelig økonomi, skulle lastbilerne gerne have en passende lang rækkevidde, men det kræver meget store og tunge batterier, der vil være særdeles kostbare i anskaffelse. Et andet problem er genopladningen, der jo tager meget længere tid, end hvis man bare skal fylde dieselolie på tanken. Så kørselsmønstret bliver anderledes og i mange tilfælde meget mindre rationelt.
Det generer naturligvis ikke store ånder her i Danmark, hvor Klima- etc.-ministeriet i sin ”Klimafremskrivning 2024” skriver:
Elektrificeringen af lastbiler frem mod 2030 forventes i KF24 at gå hurtigere end i KF23. Ellastbiler forventes at udgøre ca. 65 pct. af det samlede salg og ca. 20 pct. af bestanden. Elektrificeringen af lastbiler understøttes bl.a. med 25 nye ladeparker frem mod 2030 på tværs af landet, hvormed der maksimalt bliver 60 kilometer imellem lademuligheder på hovedvejnettet.
Nu har Ryder System Inc., et af USA’s største transport- og logistikfirmaer udsendt en rapport, hvor man kigger nærmere på mulighederne med elektriske lastbiler.
Man har kigget på tre størrelser af køretøjer, varebiler, mindre og store lastbiler i hhv. Californien og i Georgia. De to stater adskiller sig meget mht. omkostningsniveauer og energiforsyning, inkl. lademuligheder for biler. Man har sammenlignet de elektriske biler én til én med tilsvarende dieseldrevne versioner, men man har også kigget på økonomien i en mindre flåde med 25 biler af varieret størrelse (11 vare-, 4 lette og 10 tunge lastbiler, hvilket svarer til den reelle fordeling i landet). Herved simulerer man bedre driftsforholdene i den virkelige verden.
Ryder selv har over 13.000 lastbiler i drift, og til sammenligningerne har man udvalgt praktiske eksempler på driften af køretøjerne. Det anføres i rapporten, at man regner med et fuldt udbygget netværk af ladestationer, hvilket langt fra er tilfældet i USA i dag.
Ved beregning af omkostningerne har Ryder taget hensyn til de forventede lavere udgifter til vedligehold af de elektriske køretøjer, der jo heller ikke skal bruge smøreolie. Man regner med dieselpriser på 6,13 US$/gallon i Californien og 4,19 dollars i Georgia. Det svarer til hhv. 11 og 7,5 danske kroner pr. liter.
Rapporten viser nu de detaljerede udregninger, hvor bilerne sammenlignes én til én. For varebiler i Californien er meromkostningen ved den elektriske version kun ca. 3%. Det dækker over en højere anskaffelsespris (ca. 70% dyrere), men lavere driftsudgifter, ikke mindst til energien. For Georgias vedkommende koster det 5% mere at anvende den elektriske version, hvilket heller ikke er spor skræmmende.
For den lette lastbil er udgangspunktet 1-2 ture pr. dag på mellem 150 og 400 km. Det bliver til ca. 90.000 km’s årlig kørsel. Den gennemsnitlige last er godt 5 tons. Her regner man med, at elversionen koster lige godt det dobbelte i forhold til dieselbilen, men det opvejes igen af forskellen mellem energiudgifterne, hvorved driften af elbilen ”kun” bliver 22% dyrere i Californien og 28% i Georgia. Man regner i øvrigt med, at chaufføren i den elektriske version skal arbejde 3 timer mere pr. uge, det er den tid, der går til supplerende opladning undervejs.
For de tunge lastbiler er udgangspunktet ture mellem 150 og 800 km, én til to pr. dag og 160.000 km pr. år. Der vil man for dieselkøretøjers vedkommende regne med et behov for 1,2 chauffører pr. vogn. Dieselbilen vil kunne fragte i gennemsnit 14 tons gods. En tung elektrisk lastbil vil til gengæld pga. batteriets vægt være begrænset til en last på godt 10 tons gods. Når man sammen med denne forskel tager ladetid med i betragtning, konkluderer Ryder, at der skal bruges to elektriske lastbiler og to chauffører for at præstere det samme som én dieselbil.
Investeringerne i køretøjerne bliver omkring femdoblet og alt i alt bliver udgiften i Californien 94% højere med el, sammenlignet med diesel. Det tilsvarende tal for Georgia er 114%. Her er vi altså i begge tilfælde oppe omkring en fordobling af udgifterne.
Endeligt foretog Ryder sammenligningen med de 25 blandede køretøjer og her nåede man frem til en merpris på el på 56% i Californien og 67% i Georgia.
De tal er nok de nærmeste vi kommer for et mere landsdækkende resultat i USA. Det er omkostninger, der nødvendigvis skal betales af kunderne, og Ryder har regnet ud, at de vil resultere i en forhøjelse af den amerikanske inflation på mellem 0,5 og 1%. Det er meget, da inflationen i forvejen kun er på ca. 3 procent.
Ryder afslutter rapporten med nogle betragtninger over de praktiske muligheder for at elektrificere lastbiltransporten. Først og fremmest mangler landet et netværk af ladestandere. Det er ikke nogen let opgave, pga. de generelt store afstande, og rapporten anslår, at et sådant netværk kan komme til at koste 1000 milliarder dollars. Ladestanderne skal jo opstilles med jævne mellemrum, og rapporten nævner et behov på 700.000 af dem. Hertil kommer, at der skal trækkes forsyning af strøm ud til dem. For at holde ladetiderne nede på noget fornuftigt, skal kapaciteten af hele netværket være meget stor. Ryder regner med at en fuldt elektrificeret lastbil-flåde vil skulle bruge 140.000 MW strøm (det svaret til måske 70 store kernekraftværker).
Alt det bliver jo næppe klar inden 2030, hvor den amerikanske miljøstyrelse, EPA, ellers vil indføre nye strikse regler for udledningerne fra transporten – regler der reelt kun kan opfyldes med elektriske køretøjer.
Ryder opfordrer til, at man spiser brød til, inden man kaster sig for langt ud i eventyret. Det danske ministerium burde læse rapporten og derved få noget reel indsigt i sagerne, fremfor udelukkende at basere politikken på drømmerier.
Man kunne jo plukke en lavthængende frugt, og det sker også, men uden pressens bevågenhed. Man bytter den nuværende dieselmotor som er en 4-takts otto-motor ud med en Achtesmotor som er en 2 -takts. Teknisk er et en flad boksermotor, hvor 2 modstående cylindre har fælles forbrændingskammer. De har betydeligt højere virkningsgrad, for de store i skibsmotorstørrelse omkring 70, og for de små omkring 55. Til sammenligning har en benzinmotor max 30 og en diesel omkring 40.
Vi har brugt Achates i over hundrede år i stor størrelse, men de kan nu skaleres ned til omkring 3 liter. Der skal ikke investeres i andet end et par motorfabrikker. De nye Abrams kampvogne drives af Achates motorer og Ford F-750 trucks kan fås med dem. Motoren har meget få bevægelige dele, der skal ikke graves eksotiske metaller frem nogen steder, og fordi den er simpel, er den særdeles driftsikker og nem at reparere. Hvad vente vi på? Dumme politikere med skyklapper for øjnene?
https://www.autoweek.com/news/technology/a36068845/opposed-piston-engines/
El-køretøjer bør forbydes øjeblikkeligt, da de IKKE er godt for miljøet!!! I jagten på de stærkt begrænsede mineraler og metaller til fremstilling af de tonstunge batterier er man i sin visdom begyndt at kigge på minedrift flere 1000 meter under havoverfladen i de store verdenshave, til stor ugunst for der sårbare økosystem. Skammeligt!!! Og når der tales om vægten på el-lastbiler, så kræver det utrolig store batterier, der gør totalvægten på en lastbil næsten 1,5 gange større end hvis du brugte en diesellastbil, hvilket man kan se på de tal Volvo har opgivet på deres store lastbiler. Her taler vi om en totalvægt på 45-50 tons på diesel men på hele 65-70 tons på el. Det er jo forrykt at køre rundt på vejene med lastbiler der vejer det samme som et MY lokomotiv, der samtidig ikke kan køre så længe mellem opladningerne!!!! Hvad angår entreprenørmaskiner er den også helt gal. På Danfoss har man hjulpet med udviklingen af en kæmpe gravko på el, der i følge rapportagen kan køre små 4 timer på en opladning for derefter at skulle stå adskillige timer til opladning….. Journalisten Peter Ingemann prøvekørte denne gravko og var svært begejstret, da han jo selv er el-billist, men det er da utrolig naivt at mene, at sådanne maskiner kan bruges i hverdagen. Man behøver 2-3 entreprenørmaskiner på el, for at erstatte en på diesel, og så er miljø- og klima-ideen jo helt væk, som den var i forvejen!! Men nok ikke for en naiv klimafantast!!! Brug biobrændsel i stedet. Vi har mulighed for brug af HVO-diesel, der mindsker CO2-udslippet med 70%, hvilket jo er inden for EU-målet, men grundet en stærk el-bils-lobbyisme i såvel USA og EU og dermed også Danmark, med førende politikere i Folketinget som hele venstrefløjen samt Moderaterne med Lars Løkke og Stine Bosse i spidsen, gælder kun el-køretøjer til løsning af klimaproblemerne i derfor transport området. Stakkels vores unge mennesker, der ad åre især må leve med konsekvenserne af fejlslagen politik omkring vindmøller, solceller og el-køretøjer med ophobning af brugte vinger fra møllerne, der blot graves ned, brugte batterier, hvor kun en brøkdel kan genanvendes og jagten på mineraler ødelægger det økologiske system, som man i andre sammenhænge gerne vil bevare, bare ikke når det gælder fremstillingen af tonstunge batterier. Skammeligt!!! Syntetisk brændstof, der kan bruges i verdens nuværende bilpark, må og skal udvikles og implementeres til gavn for klimaet på verdensplan!!
Fantaster og dagdrømmere er der nok af.
Hvad så med entreprenørmaskiner, traktorer, kraner, fiskekuttere, tanks, fly, skibe osv. osv.?
Skal alle de ting så også køre på strøm og eksplosionsrisikable batterier.
-come on..
Og hvor skal alle de materialer så komme fra?
Jeg er enig i, at lastbiler på el vil først komme som følge at et direktiv fra myndigheder. Og spørgsmålet er, om det kan gennemføres uden en revolution.
Vedrørende tid til opladning: Der er jeg blevet gjort opmærksom på en mulighed. Ved ladestanderen kan man installerer et batteri, som er lige så stort som det på bilen. Så kan man bruge 6 timer på at oplade ladestanderen, og så bruge 30 sek. på at flytte strømmen fra ladestanderen til bilen. Men det kræver jo, at der er to batterier med samme størrelse som bilens. Og dermed betydeligt større investeringer. Og ladestanderen kan kun bruges 4 gange i døgnet.
Og så det væsentligste: Hele drømmen om biler på el, er bygget på klimamyten. Alle beregninger og fortællinger om elbiler bygger på den forudsætning, at el til elbiler er producet uden CO2. Og det er det slet ikke. I Europa er langt det meste produceret på kul, og så ser regnestykket helt anderledes ud. Det har jeg skrevet mere om i: https://klimarealisme.dk/2023/10/25/svindel-med-elbilers-co2-aftryk/
Ideen med at skifte batteriet var konceptet i virksomheden Better Place for en del år siden. De gik fallit. Problemet er, at et batteri til en personbil typisk vejer omkring 600 kg og er fordelt over det meste af bilens bund, for ikke at optage for megen plads. Det bliver helt umuligt at udskifte hurtigt. Et batteri til en stor lastbil vil veje mange tons og vil kræve kraner og kompliceret værktøj for at blive udskiftet.
Du misforstår mig. Man skifter ikke batteriet. Man oplader et satationært batteri ved ladestanderen – det tager lang tid. Så flytter man strømmen fra det stationære batteri til bilens batteri – det kan gå hurtigt.
Den “flytning” af strømmen er dog ikke helt ukompliceret. Har du et batteri til en lastbil på f.eks. 500 kWh, og du ønsker at overføre strømmen på 6 minutter, så skal din overførsel være på 5 megawatt (MW), og det betyder at begge batterier skal kunne kapere så stor en strøm. Det kunne godt blive problematisk, tror jeg. Men ja, ladestationen behøver ikke så kraftig en tilførsel af strøm udefra, fordi man efterfølgende kan lade dens batteri op i ro og mag.
Drømme eller virkelighed? En omstillingsproces tager tid. Salget af ellastbiler i Danmark tredobledes i 2023 ift 2022, så der solgtes 6,1% i 23,
Der er ingen tvivl om, at en stor del af lastbiltransporten vil blive omlagt i årene fremover til gavn for luftkvaliteten og CO2-udledninger.
Nye og mere energitætte batterier er på vej, støjen nedsættes markant, hviletidsreglerne bliver lettere at overholde.
Vi går mod lysere tider
https://www.dtu.dk/newsarchive/2024/05/lastbiler-overhaler-personbiler-i-at-komme-foerst-paa-el
Sjovt nok har “de nye og mere energitætte batterier” været undervejs i årevis – men der sker ikke ret meget i praksis. Og igen går Danmark ikke fri af den betydelige mérudgift, eventyret uvægerligt vil medføre. Hvem skal betale? Bliver det igen skatteyderne, der skal holde for?
Iøvrigt udleder moderne diesellastbiler med partikelfiltre ikke nogen forurening af betydning – så det eneste, elektrificeringen vil medføre, er – på papiret – en nedsat CO₂-udledning, og den tjener jo ikke noget fornuftigt formål.