Den Internationale Søfarts-organisation IMO har arbejdet ihærdigt på at få indført klimamål for skibsfarten. Her skulle rederne tvinges til gradvist at overgå til ”klimavenlig” bunkerolie, med skærpede krav til CO2-udledningerne år for år. Hvis ikke bestemmelserne blev overholdt, skulle rederierne betale store strafafgifter til IMO.
Det smukke ved ordningen var, at der slet ikke findes nogen form for ”klimavenlig” bunkerolie, i hvert fald ikke i de mængder, som var påkrævet. Derfor ville der lige fra start af vanke kolossale bøder, og pengene ville – for første gang i verdenshistorien – ende som en direkte indtægt til FN. Bureaukraterne må have slikket sig om munden ved tanken om alle de middage og rejser til eksotiske mål, de ville kunne nyde godt af for pengene.
Men sidste år blev vedtagelsen af de nye regler bremset, ikke mindst af USA under præsident Trump og hertil Saudi Arabien. Sagen blev udskudt et år, og her i det gryende efterår skulle den så tages op igen. Det gik imidlertid ikke så godt ind til videre, som det fremgår af en pressemeddelelse, fra noget, der kalder sig Transport & Environment (T&E). Her kan man læse:
Global dekarbonisering inden for søfarten er gået i stå, trods den accelererende virkning af klimaforandringerne.
Landene er igen ikke lykkedes med at blive enige om en aftale, pga. pres fra et mindretal af fossil-energi-producerende lande og uenighed mellem progressive stater.
Så vi ved, hvor T&E befinder sig, når vi skal bildes ind, at der er ”accelererende” klimaskader. Pressemeddelelsen fortsætter:
Forhandlingerne i IMO har for det tredje møde i træk trukket en nitte, da anstrengelserne anført af USA og Saudi Arabien for at forpurre fremskridt havde succes. Mens repræsentanter for sårbare nationer fremhæver de tragiske tab fra årets klimakatastrofer, advarer T&E om at fremskridtene er alt for langsommelige.
Alt imens fornuftige forhandlere, inkl. EU, erklærede sig åbne overfor at indgå kompromiser som f.eks. at udelade den centrale fond og svække målene for CO2-udledninger, stod amerikanske og saudiske forhandlere stort set fast. T&E anmodede forhandlerne om ikke at give efter over for Trump-regeringens korstog for at droppe ambitiøse mål til fordel for fossile brændstoffer og bio-afgrøder – en tabersag for klimaet og for fremtidssikring af branchen.
De vedvarende fejlslagne forsøg på at nå frem til ambitiøse fælles mål, bringer ikke blot skibsfarten ud af kurs mht. dekarbonisering men fastlåser importører af fossile brændstoffer og rederierne i fortsat afhængighed. Under Hormuz-krisen kostede afhængigheden af oliebranchen ca. 340 millioner euro pr. dag, ifølge T&E’s beregninger.
Det næste store IMO-møde finder sted fra 30. november til 3. december. Dér skal regeringerne nå frem til en global aftale, der fører frem til en dekarbonisering af skibsfarten frem mod 2050, snarere end at opgive klimasagen eller forsinke handling endnu en gang. T&E opfordrede delegationerne til at styrke de diplomatiske anstrengelser for at overvinde modstanden fra USA og dets allierede.
Og samtidigt må ambitiøse regeringer ikke lade de fortsatte forsinkelser i IMO bremse op for skibsfartens behov for at dekarbonisere. Lokale og nationale tiltag over for skibsfarten bliver mere og mere akutte, i lyset af IMO’s manglende evne til at gøre fremskridt.
Vi skrev allerede sidste år om det skadelige ved tiltaget her. Det ”klimavenlige” brændstof findes som nævnt slet ikke i de påkrævede mængder, og derfor vil nettoresultatet være en skat på skibsfarten, hvor pengene vil forsvinde ned i tvivlsomme lommer. Rederierne bliver nødt til at vælte udgifterne over på fragtpriserne, og derved bliver varerne dyrere og vi alle fattigere. Uden nogen fornuftig grund. Der er intet som helst behov for, at skibsfarten bliver ”dekarboniseret”, hverken nu eller på den anden side af 2050.
I et essay på WUWT påpeger Eric Worrall det mærkelige i, at Kina faktisk bakker op om IMO’s planer om beskatning af brændstoffet. Det hænger vist nok sammen med, at Kina allerede fremstiller store mængder af såkaldt ”CO2-neutralt” brændstof fra biomasse, hvor de nærmere omstændigheder dog ikke er godt belyst. Men hvis brændstoffet blev godkendt efter IMO’s standard, ville det betyde, at Kina stod til en pæn økonomisk gevinst – og ærkefjenden USA og ligesindede ville blive lænset for penge.
Alt i alt er det vist bedst, hvis det lykkes endnu engang at få forslaget til at gå ned med mand og mus, og denne gang gerne som et mere permanent resultat.
Danish
Mærsk har indgået en stor, flerårig og juridisk bindende aftale om at købe mindst 10.000 tons e-metanol om året. fra Kassø metanolfabrik. Denne massive økonomiske garanti gav bankerne og investorerne tryghed nok til at finansiere Kassø projektet.
De mest udbredte motortyper er dual-fuel motorer (dobbelt-brændstof), som kan skifte mellem at køre på metanol og traditionel olie/diesel. Det giver skibene en vigtig sikkerhed, hvis der i en havn ikke er grøn metanol tilgængelig. MAN Energy Solutions med deres forskningscenter i Sydhavnen i København er de førende på markedet. Kassøs allerførste leverance af grøn e-metanol gik i maj 2025 direkte til feeder-skibet Laura Mærsk, som var verdens første containerskib bygget med en dual-fuel metanolmotor.
Jeg har en kontakt hos MAN, som har oplyst at der ikke er meget e-metanol at købe rundt omkring i verden, så i realiteten sejler skibene på normal skibsbrændstof.
Så længe IMO’s klimainitiativ er bombet ned af Trump m.fl. kan det hele jo også være ligemeget.
Udover e-metanol arbejdes også med ammoniakmotorer og opsamling af CO2 ombord på skibe (såkaldt Onboard Carbon Capture and Storage eller OCCS) . Ammoniak har den ulempe at det er giftigt. OCCS har den ulempe at opsamlingstankene for CO2 optager plads og reducere dermed skibenes lastekapacitet. Endvidere har kun de færreste havne mulighed for at modtage den opsamlede CO2.
Der bliver næppe nogensinde større mængder af “grønt” skibsbrændstof til rådighed. Det koster 2-3 gange så meget som almindelig bunkerolie pr. leveret mængde energi, og kun i forbindelse med “grønvaskning” har f.eks. Mærsk indgået kontrakten med Kassø, det er jo en dråbe i havet for rederiet.
Og OCCS er om muligt endnu mere idiotisk end CCS på land. Det koster energi og brændstof – og dermed penge – og netop, hvad skal rederiet stille op med den opsamlede CO₂?
Der er flere producenter der nu har skibsmotorer der kan køre på ammoniak. Herunder Everllence (tidl. MAN Energy Solutions) der havde deres testmotor kørende ude i sydhavnen. Men ja, det er jo ikke bare-lige at skifte sådan en motor ud.
Ammoniak er ildelugtende og meget giftigt – og således ikke rart at håndtere ombord på et skib – med mindre det er en specialiseret tanker.