Tidsskriftet Nature betragtes som et af de førende i Verden. Tidligere var opfattelsen, at en artikel, der slap igennem nåleøjet og blev offentliggjort her, med garanti beskrev hæderlig forskning uden skjulte dagsordener eller politiske motiver. Nature udgiver en stribe underordnede medier, men navnet skulle borge for kvaliteten i dem alle.
Sådan ser det imidlertid ikke ud i dag. Politikken er trængt ind og gennemsyrer arbejdet, ikke mindst inden for klimaområdet. Den gør det i nogle tilfælde i et omfang, så man ikke rigtigt kan tale om videnskab mere.
Et frisk eksempel er en artikel i underafdelingen Communications Earth & Environment (”Indslag om Jorden og Miljøet”). Artiklen tager fat i luftfarten og dens begrædelige udledninger af CO2. Her er oplagt et område, hvor der bør sættes ind med styring. Artiklen nævner, at ideen med ”bæredygtigt” flybrændstof (SAF) ikke rigtigt er blevet til noget endnu, og den ville ellers risikere at blive en sovepude for industrien, der så vil flyve endnu mere og endnu mere uansvarligt.
Nej, SAF er der ikke meget håb i. Enten skal det fremstilles på basis af elektrolysebrint og opsamlet CO2, og så bliver det stjernedyrt. Eller også skal man bruge landbrugsafgrøder som råvarer, og dem er der ikke for mange af, da dyrkningen bogstaveligt talt vil tage maden ud af munden på folk.
Tilbage til artiklen. Den begræder, at Airbus har udskudt arbejdet med ”brint-elektriske” fly, og nu er der reelt kun én vej tilbage. Der må kigges på begrebet RPK – revenue passenger kilometers, dvs. kilometer pr. betalende passagerer. Her kan man finde udledningen af CO2 pr. RPK ved forskellige flyvninger og derefter finde frem til optimale løsninger, dvs. ”optimale”, hvad klimaet angår.
Forskerne hentede nu data for 27,5 millioner flyvninger frem og tilbage mellem 26.000 byer i 2023. I alt blev der transporteret godt 3,5 milliarder passagerer over en samlet afstand på 43 milliarder km, hvilket svarer til 145 ture til Solen og hjem igen. Man kan også regne et tal ud for RPK, dvs. sammenlagte kilometer pr. passager og når frem til ca. 0,7 lysår. Det er langt. Den samlede CO2-udledning var knap 600 millioner ton.
Nu kan forskerne finde ud af, hvordan man kan spare på udledningerne, der pr. RPK varierer meget fra flyvning til flyvning. Flytypen betyder naturligvis meget, nye modeller udleder væsentligt mindre end de ældre, og så er der selvfølgeligt belægningen, hvor hver flyvemaskine ideelt set bør være fyldt op til sidste plads. En anden oplagt ”løsning” er at eliminere alt, hvad der hedder business eller første klasse og proppe alle passagerne ind på økonomisæder.
Forskerne opdeler deres data efter f.eks. lufthavne (byer) eller luftfartsselskaber, fig. 1 viser et eksempel på resultatet vedr. sidstnævnte. Her ser man hvordan der spares udledninger ved at fylde maskinerne mere og mere op.
Fig. 2 viser de samlede resultater, hvor man ser, hvor meget man kan spare ved de forskellige tiltag. Her kommer først gevinsten ved kun at bruge de mest effektive fly, og dernæst hvis man i de fly fjerner alle andre klasser end økonomi og endeligt sørger for at fylde dem op med 95%. Kombinerer man alle tre tiltag får man nedsat CO2-udledningen fra 578 mio. ton til 139-263 mio. ton.
Artiklen har fået Charles Rotter til at forfatte et længere harmdirrende indlæg på WUWT. Han skriver bl.a.
Dette er ikke en artikel om luftfart på nogen måde, der giver mening. Luftfart er bare undskyldningen. Det virkelige emne er moralprædiken – hvordan folk bør rejse, hvordan luftfartsselskaber skal agere, og hvordan politikerne skal styre dem, hvis ikke de makker ret.
Rotter nævner forfatternes udgangspunkt. Luftfartens udledninger stiger år for år, og derfor vil en forbedret effektivitet være et vigtigt element i CO2-reduktioner. Rotter:
Bemærk, hvad der allerede mangler her. Der er ingen undersøgelse af, hvorvidt problemets omfang berettiger størrelsen af det indgreb, der antydes. Der er ingen afvejning af fordele og ulemper. Udgangspunktet betragtes som helt fast.
Rotter beskriver så artiklens budskab, hvor ét eneste mål: Gram CO2 pr. RPK bliver altafgørende.
Alt, hvad der ikke forbedrer det tal, bliver betragtet som manglende effektivitet, uanset hvorfor det er der. Komfort bliver lig med ineffektivitet. Frit valg bliver ineffektivitet. Pålidelighed bliver ineffektivitet. Selv økonomisk levedygtighed bliver betragtet som noget mindre vigtigt, den omtales kun som en forhindring, der skal overvindes.
Markedsmekanismerne bliver sat ud af spillet, i stedet foreslår forfatterne at udledningerne kan blive nedsat ved at tvinge luftfartsselskaberne til at proppe så mange passagerer som muligt ind i hvert fly. Rotter:
Vi får at vide, at en gennemsnitlig belægning på 78,9% er utilstrækkelig og at en teoretisk 95% belægning ville reducere udledningerne med 16,1% mere. Hvad man dækker over her, er hvad sådanne belægninger faktisk medfører: Færre flyvninger, mindre fleksibilitet i systemet, strammere tidsplaner, mindre muligheder for at overkomme forstyrrelser og en rejseoplevelse, der i stigende grad ikke er forskellig fra en kreaturtransport.
Det siger sig selv, at ved en ultrahøj belægning vil det betyde, at der bliver færre flyvninger mellem to destinationer, hvilket igen indskrænker fleksibiliteten for folk, når de skal planlægge deres rejser, eller i tilfælde af aflysninger af en flyvning – den vil være sværere at rette op på. Men det bekymrer ikke artiklens forfattere. Rotter:
Det er her, hvor tonen i artiklen stilfærdigt ændrer sig fra analyse til at give instrukser. Der spørges ikke længere om, hvordan luftfart fungerer. Luftfarten får at vide, hvordan den skal styres, og forudsætningen er, at CO2-udledninger er vigtigere end alle andre faktorer.
Passagererne skal skrue deres forventninger ned, og hvis de gør modstand, er det noget, der skal overkommes. Som Rotter skriver:
Hvad der gør det her så slående, er artiklens teknokratiske tillid til sine egne evner til at omforme et kompliceret system, der er udviklet gradvist over mange år. Luftfart betragtes som et system af håndtag: Valg af flytype, indretning af sæder og belægning. Træk lidt i håndtagene og systemet vil lydigt optimere sig.
Et fænomen, vi efterhånden har set mange gange. Énsidig fokus på CO2-udledninger får ”forskere” til at føle sig som eksperter på samfundsudviklingen, energiforsyningen, landbrug, elværkers drift osv. De kan nå at gøre meget skade, hvis ikke nogen griber ind i tide.
Danish
H20 ist das Haupttreibhausgas und gleichzeitig ein Temperaturschutzgas.
Solange die äquatoriale Zone zwischen den Wendekreisen, wo die Sonne auch senkrecht einstrahlt bis in die Tiefen der Ozeane, vor allem aus Wasser besteht, läuft der äquatoriale Wasserthermostat.
Energieabfuhr durch Konvektion, Headly Zellen, Sonnenschutz durch Wolkenbildung.
CO2 ist ein Grenzschichtphänomen, wobei die bodennahen Zentimeter gerne 2000 ppm über Pflanzen haben und auch da noch von 10000 und mehr ppm Wasser dominiert werden. Der ganze Absorptionszirkus wird sowieso durch Energietausch per Kollisionen von 1000000 ppm Luftteilchen überdeckt. Und irgewo in der Höhe ist CO2 nur noch Kühlgas. Schön oder???
Wenn ich an Davos, WEF, denke, ärgere ich mich über solche nicht abwägenden, moralinsauren Studien noch einmal mehr.
Übrigens: Die höheren Breiten, die keine senkrechte und auch sonst eher mäßige Sonnenstrahlung empfangen müssten im Winter Heizkostengutscheine bekommen oder Speicher zur Verfügung gestellt bekommen, um die kalten, dunklen und auch windarmen Winter zu überleben.
Med tanken om, at i fællesbetegnelsen for klimagasser, udgør CO2 kun en brøkdel. Derudover er CO2 uundværlig for plantevæksten, hvilket gør hele beregningsgrundlaget til en spil for galleriet…
“Gram CO2 pr. RPK” det bliver svært at gøre op da flyet ikke bruger samme mængde brændstof på hele turen.
Skal der så installeres ekstra dataloggere det præcist kan finde ud af hvor meget CO2 flyet udleder? Næppe